Bogen kan stadig købes ved henvendelse til Frederiksberg Stadsarkiv.
Her bringes et af bogens mange kapitler:
Civilingeniør Keiflers sporvogn
Oprindelig bragt i Illustreret Tidende, 4. februar 1872
Vor tid er væsentlig industriel; videnskab og kunst, forstand og talent kappes om at tilbyde industrien deres tjeneste. Som følge deraf gøres store fremskridt; men samtidig dermed stiger også fordringerne.
Dette gælder ikke mindst befordringsvæsenet; heldigvis har den menneskelige opfindsomhed på dette område dog hidtil på en glimrende måde løst sine opgaver. Der er opfundet sikre midler til at befordre vore tanker med lynets hurtighed fra den ene ende af jordkloden til den anden, og personer og gods befordres med hidtil ukendt hurtighed fra et sted til et andet, til søs ved hurtigsejlende dampskibe, til lands ad utallige jernveje, og på kortere strækninger i lette, magelige køretøjer.
For at en frembringelse eller opfindelse skal have udsigt til at gøre lykke, må den tilfredsstille publikums fordringer. Man forlanger at kunne køre hurtigt, billigt, mageligt, lunt og dog luftigt, uden at skulle ulejlige sig langt for at komme til at køre; helst må vognen komme forbi enhvers dør og med så korte mellemrum som muligt.
Man indrømmer, at droskerne i de senere år er blevne både smukkere og mageligere end før, og at man i dem har et ret godt og billigt befordringsmiddel i byen og den nærmeste omegn; men man kunne dog ønske at køre både hurtigere og billigere. Så har man sporvognene, og man skulle tro, at de tilfredsstillede alle billige ønsker; men det forvænte publikum kan ikke bringes videre end til at indrømme, at de er gode nok, hvor de er, men at der er så mange steder, hvor man savner dem, og trods forskellige bestræbelser har det hidtil ikke været muligt at skaffe flere linier til veje end det københavnske og Nørrebros sporvejsselskabers, nærmest fordi sporvejene og vigesporene optager for megen plads på gaderne.
Jo mere Københavns folkemængde tiltager, desto mere udvider sig vor nabokommune Frederiksberg; den ene villa og store bygning opføres efter den anden; i løbet af nogle måneder rejser sig hele nye kvarterer, samfærdselen mellem København og Frederiksberg bliver stadig mere levende, og intetsteds føles derfor savnet af en sporvej mere end i den nordlige del af Frederiksberg, navnlig ad Gamle Kongevej. Der er gjort mange bestræbelser for at skaffe en sådan; men de er hidtil alle strandede på den omstændighed , at denne vej er temmelig smal og navnlig ikke kan yde plads til vigespor. Nu er det imidlertid lykkedes civilingeniør Keifler at konstruere en vogn, der både ifølge en af Indenrigsministeriet nedsat kommissions bedømmelse og efter alle sagkyndiges skøn løser sine opgaver på en meget heldig måde, idet den ikke behøver noget vigespor, eftersom den med største lethed på et hvilket som helst sted kan vende ud af sporet og ind på det igen, og eftersom den kan køre ganske uden spor, hvor et sådant ifølge de lokale forhold ikke kan tilstedes, navnlig igennem de stærkest befærdede hovedgader. Derved gøres det også muligt at skaffe den bedste befordringslinie til veje, nemlig en så godt som lige linie fra Frederiksberg til hovedstadens midtpunkt.
Vognen har plads til 17 personer indeni, 14 ovenpå og i bagpå, er smukt udstyret i enhver henseende og afgiver rigelig og bekvem plads til passagererne; der er ved 12 ventiler sørget for stadig tilførsel af frisk luft, og da alle vinduerne med undtagelse af et i døren er faste, mærkes der aldrig nogen træk, ligesom der ved rudernes indsætning i klæde forhindres den ved løse vinduer ubehagelige klirren. De fire almindelige vognhjul løber oven på skinnerne og fastholdes på disse ved to umiddelbart foran forhjulene anbragte sporhjul, der, på grund af at forstillingen er bevægelig, styrer vognen sikkert såvel ligeud som igennem kurverne. Så snart vognen skal forlade sporet, løftes styrehjulene i et nu i vejret, idet kusken bevæger det på hans højre side værende sving en gang rundt, hvorpå svinget griber ind i en ro, og hjulene forbliver løftede ca. 4 tommer fra jorden. Når vognen er vendt ind på sporet igen, bevæger han svinget tilbage og lader det gribe ind i en anden ro, hvorved styrehjulene trykkes ned i falsen på skinnen og fastholdes deri ved et yderligere tryk af en under vognen anbragt gummifjeder. På samme side som dette sving har kusken grebet af en vægtstang, der sætter ham i stand til med et eneste rask tag at standse vognen næsten øjeblikkeligt, fordi denne vægtstang med en sådan kraft trykker bremseklodserne mod baghjulene, at disse ikke kan rokkes. Dette er det naturligste og bedste værn mod ulykkestilfælde, der yderligere forebygges ved de foran sporhjulene anbragte koste. – Vognen er, hvad enten den kører på skinner eller på stenbro, fuldt så magelig som de andre sporvogne, og dette er opnået ved både til den vertikale og den horisontale, fjedring at anvende paragummifjedre i stedet for stålfjedre, idet der til den første er brugt fire fjedre, hver bestående af fem gummiskiver, 2 tommer tykke og 5 tommer i tværmål, afdelte ved tynde jernplader, til den sidste nogle mindre gummiskiver, afdelt på lignende måde og anbragt under vognen. Alle disse fjedre tilsammen vejer kun 28 pund, hvorimod stålfjedre af samme styrke vejer omtrent 480 pund, så at vognen derved bliver meget lettere, foruden at der altid kan bødes på en enkelt fjeders beskadigelse ved blot at løfte vognen lidt op, tage fjederen af og sætte en anden i stedet. Ved en stærk vulkanisering er fjedrene sat i stand til at kunne tåle alle temperaturer og et betydeligt tryk uden at tabe deres elasticitet. Den bag på vognen anbragte stige er meget bekvem at komme op ad, har rækværk på begge sider og støttes til platfonden, der er meget nær ved jorden, så at der med lethed trædes op på den, og derfra igennem en bred dør ind i vognen. På forsiden af vognen er en stor lygte med parabolske metalspejle for at lyse langt fremad og tillige tjene som signal; på bagsiden er en anden lygte til at lyse ind i vognen og på platfonden, så at konduktøren kan se at billettere; over platfonden er en smuk kuppel. Fra den høje buk har kusken en fri udsigt og kan således i tide standse vognen, når der er noget i vejen eller fare for overkørsel. Vognen synes således virkelig at tilfredsstille alle billige fordringer, og da den tilmed, er så smagfuld, som en sådan vogn kan være, forholdsvis let og meget solid, gør den både konstruktøren, hr. Keifler, og vognbyggeren, hr. Larsen på Frederiksberg, megen ære.
Vi ville ønske, at den nye sporvej, således som det er påtænkt, må komme i drift i den tilstundende sommer, da der virkelig er trang til den, og da det skal være Københavns Magistrat, der med sin sædvanlige langsomhed har forsinket sagen et par måneder, vil vi håbe, at Borgerrepræsentationen både vil fremskynde sagen og udtale sig til gunst for hr. Keiflers ønske om at måtte føre sporet også over den del af Gamle Kongevej, der ligger på Københavns grund, samt ad Trommesalen og Vesterbrogade indtil Halmtorvet eller Frederiksberggade, da det er i publikums interesse at kunne køre så langt som muligt på spor.
1870’erne blev starten på en meget omfattende sporvejsdrift på Frederiksberg. Frederiksberg Sporvejsselskab anlagde således i 1872 en linje fra Smallegade ad Gammel Kongevej til Vester Farimagsgade og indsatte her den keiflerske sporvogn. Forstædernes Sporvejsselskab åbnede i 1873 en linje fra Trianglen til Halmtorvet (nu Rådhuspladsen). På Frederiksberg gik linjen ad H.C. Ørsteds Vej, Niels Ebbesens Vej, Vodroffsvej og Gammel Kongevej. I 1884 oprettede Falkoneralléens Sporvejsselskab yderligere to linjer til hhv. Nørrebros Runddel og Halmtorvet. I forbindelse med elektrificeringen af sporvejene dannedes to sporvejsselskaber ved en sammenlægning af de forskellige selskaber. Det ene af dem var Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab fra 1897, der overtog og elektrificerede Frederiksberg og Falkoneralléens Sporvejsselskabers linjer og opførte en stor sporvognremise bag Allégade 20 (nu Rosenhaven) og på Edisonsvej opførte Hortensiaværket til produktion af elektricitet. Kort efter århundredskiftet udvidedes sporvejsnettet med nye linjer, bl.a. til boligkvartererne vest for Fasanvej. De københavnske og frederiksbergske sporvejsselskaber samledes i 1919 i af Københavns Sporveje. H.B.
Ingen kommentarer:
Send en kommentar